«Укравтопром»: Вопрос транспортного сбора должно решить государство

Ассоциация «Укравтопром» объединяет всех отечественных производителей автомобилей. Об их насущных проблемах, о сложностях законов в сфере, а также о перспективах развития рынка читателям AUTO.ria.ua рассказал вице-президент и исполнительный директор ассоциации Ефим Хазан.

1. Какие выгоды для «Укравтопрома» открывает членство в ассоциации OICA (Международная ассоциация автопроизводителей)?

Ассоциация была образована 3 ноября 1997 года и получила статус полноправного члена международной ассоциации автопроизводителей. Это важно, поскольку Украина вошла в сообщество автомобильных производителей мира. Мы присоединились к тем мировым процессам, которые формируют на сегодня автомобильный рынок и глобальные вопросы автопроизводства, мы получили доступ к определенной информации. На мировом рынке каждый должен найти свое место, и мы в том числе. А его легче искать в сообществе с другими автопроизводителями, чем искать самим. Кроме того, членство в OICA дает определенные связи, поскольку это крупная организация, которая существует уже более 100 лет, и в нее входят почти все мировые производители и страны. И можно даже сказать, что между разными организациями одной страны идет борьба за членство в OICA. Особенно это важно на сегодняшний день, когда на украинском и мировом рынках снижаются объемы производства, падают объемы продаж, произошла смена лидеров.

Ассоциация существует уже 13 лет и объединяет порядка 20 производителей. Когда ей исполнилось 10 лет, она была награждена Почетной грамотой Кабинета Министров. Ассоциаций, награжденных почетной грамотой Кабинета Министров аж две. Так что, наверное, что-то мы сделали. Практически все, что сейчас есть в украинском автопроме, было создано при участии Ассоциации.

2. Как вы оцениваете состояние украинского автомобильного рынка на данный момент?

Рынок по сравнению с прошлым годом резко сократился, упал в разы. Но упал он не сам по себе. Автомобильная промышленность, как и любая отрасль народного хозяйства, зависит от других сфер. Специфика же автопромышленности заключается в том, что она находится между поставщиками материалов и комплектующих и конечным потребителем. То есть если где-то что-то происходит, то это сказывается на состоянии автопрома в целом. Кроме того мы должны понимать, что есть товары, которые человек не может не потреблять – хлеб, молоко, масло и т.д. А автомобили к этой категории не относятся.

Когда мы говорим о падении автомобильной промышленности, а надо учесть, что автопромышленность в Украине упала больше, чем любая другая отрасль народного хозяйства, это говорит о том, что просто она пока еще слаба. Почему? Потому что если мы возьмем любую страну мира, где развивался автопром, ту же Японию или Корею, то они начинали с того, что собирали автомобили. Потом они начали углублять это производство, то есть – развивать комплектацию. В Украине, начиная с 1997 года, процесс развития автопрома пошел в сторону расширения сборки. Поставили несколько моделей на конвейер, начинали с крупноузловой сборки, потом перешли к мелкоузловой, некоторые комплектации также мы стали получать из Украины, брать здесь кое-какие материалы. Наследство автопрома, которое нам досталось, было специфическим. Было в Украине 4 автосборочных завода и 35 заводов комплектующих, большинство из которых не работали на потребности украинских автозаводов. И эти 4 завода получали многое из-за пределов Украины. Доходило до смешного: было определенное производство в Украине, а комплектации для него получали из Челябинска. Так был завязан Союз. За годы независимости нами было немало сделано, хотя это, конечно, мало. Ведь если взять опыт Восточных Тигров, то им на восстановление автопрома 20 лет хватило, но при полной поддержке государства. В Украине был всего один закон о стимулировании, который отработал 10 лет, причем его постоянно редактировали. И в результате всего этого сейчас в Украине порядка полутора десятка автомобильных предприятий. Кроме того, пришел уже достаточно окрепший крупный украинский бизнес. Был запущен Черкасский автозавод, завод в Закарпатье – «Еврокар», но все пошло на сборку. А комплектации и материалы пока не дошли. Мы проводили необходимые работы, но в сентябре 2008 года случилось то, что случилось. И все приостановилось.

3. Что поможет «встряхнуть» развитие украинского рынка?

Для того чтобы поднялся автопром, ему нужен, в первую очередь, покупатель. Ему нужен платежеспособный спрос. Ему нужны дешевые кредиты для того, чтобы люди смогли покупать, но самое главное – эти люди должны работать. А ситуация, в которой мы находимся сегодня, очень сложная. По данным Госкомстата численность работающих в сфере автопромышленности упала в два раза. Поэтому нам, в первую очередь, нужен рынок. У отечественного производителя есть свой сегмент. Если взять легковые автомобили, то мы работаем в сегменте от 1 литра объема двигателя до 2. Больших объемов импорта в этом сегменте нет. Потому что импортеры обеспечивают автомобилями несколько другой слой населения. На этих машинах ездят другие люди. В 2008 году рынок снова поменялся. Если раньше мы занимали 70% отечественного рынка, а импортеры – 30%, то сегодня эта картина выглядит с точностью до наоборот. Но так сложилось не потому, что покупатель ушел от нас, а потому что у импортеров их потребитель сохранился, а наш потребитель оказался неплатежеспособным. Можно очень долго говорить, как во всем мире государство помогало автопрому, у нас этого не случилось. Но первое и главное, что мы просим у государства постоянно, пока не очень успешно, это стимулировать платежеспособность.

Кроме этого, сегодня Украина уже в состоянии экспортировать свою продукцию. Нам нужны определенные условия для того, чтобы стимулировать поток. Нам нужны кредиты на покупку комплектующих, из которых будет создаваться продукция на экспорт. И речь не идет о подъеме – только о сохранении того, что есть и создании условий для его развития. Нам нужен рынок и условия выхода на международную арену.

4. Каковы перспективы развития отечественного производства?

Говоря о перспективах, их можно ожидать только в разрезе общего подъема экономики. Если экономика начнет подниматься, начнет подниматься и авторынок. Любой бизнес интересен для государства налогами и занятостью. И если мы можем обеспечить налоги и занятость, это уже хорошо. Если развить автопром, то он даст множество смежных производств. Причем они смогут работать не только на автомобильную промышленность. Поэтому мы стараемся доказать, что автопром все-таки стране нужен. А если он нужен, то необходимо создать условия, при которых наша продукция на нашем внутреннем рынке будет иметь приоритет. В условиях ВТО это достаточно сложно. Поэтому та часть, которую мы у себя производим, должна быть экономически более привлекательной для покупателей. Наш автомобиль по сравнению с импортным аналогичного класса и при тех же потребительских свойствах должен быть дешевле. Наш автомобиль должен быть более приемлемым для покупателя по качеству, безусловно, и по цене. За счет комплекса мер по защите внутреннего рынка, в т.ч. и за счет повышения таможенных пошлин на импортные авто - при одинаковом качестве, цена нашего авто должна быть ниже.

В Украине очень большие мощности по производству автомобилей. В 2008 году мы произвели более 400 000 легковых автомобилей. Это то, что мы можем собрать на сегодняшний день. Это 100 000 в Черкассах, это 150 000 в Запорожье, это Кременчугский автосборочный, это «Еврокар». Когда все эти мощности будут запущены, мы сможем обеспечивать своего потребителя собственными автомобилями. Мы можем достаточно качественной продукцией обеспечить украинского потребителя.

5. Считают ли украинские автопроизводители необходимостью узаконить услуги trade-in?

Законодательные инициативы на сегодняшний день это довольно-таки проблематичный вопрос. Как правило, в Украине крупнейшие производители непосредственно связаны с крупнейшими продавцами: «АвтоЗАЗ» и «Укравто», завод «Богдан» и «Украинский автомобильный холдинг», завод и ООО «Еврокар». Мы непосредственно связаны как с производством, так и со сбытом продукции. Если страдает производство, а предприятие должно существовать, то, очевидно, у нас должны рассматриваться условия, при которых и наши продавцы будут иметь достаточно комфортные условия, для того, чтобы хотя бы перекрывать убытки производства. Поэтому закон о трейд-ин необходим.

6. Приведет ли запрет биржам проводить сделки по купле/продаже подержанных автомобилей к «стопору» на этом рынке?

То, что произошло с законом о товарной бирже, говорит о том, что системы принятия законодательных актов просто нет. Вопросов не было бы, если бы был принят закон о трейд-ин. Но до него время дойдет. А что касается стоимости подержанного автомобиля, то ее выбирает покупатель. Генри Форд говорил, что самый лучший автомобиль – это новый автомобиль. Любой. Если вы покупаете новый автомобиль, то у него есть гарантия, у него есть сервис. А если вы покупаете автомобиль б/у, то это уже приобретение на свой страх и риск. Ведь качество подержанного автомобиля во многом зависит от того, как его эксплуатировали.

7. Приведет ли это к росту продаж новых автомобилей?

Думаю, что сильно это не скажется на продажах новых машин, потому что у б/у автомобилей есть свой потребитель. Он хочет ездить, скажем, на 5-летнем Mercedes, а не на новом Hyundai. Тем не менее, для успешного развития автомобильного рынка все должно существовать вместе. Должен быть и первичный рынок, и вторичный, и производство, и экспорт, и импорт. Мы должны все работать в одном ключе, работать на развитие экономики.

8. От чего, по вашему мнению, должны зависеть ставки транспортного сбора: от интенсивности использования дорог или от стоимости автомобиля (Новый Налоговый кодекс предполагает повышение транспортного сбора для дорогих автомобилей с большим объемом двигателя)?

Транспортный сбор, как и другой любой налог, это чисто финансовый вопрос. Его надо считать. И совершенно неправильно превращать его в оружие идеологии. Если его включить в стоимость бензина, то потом будет нужно его вычесть из стоимости топлива, а это сложный механизм. Одно дело сказать, и совсем другое – сделать. Решать вопрос о транспортном сборе должны не производители, не импортеры, а государство. Именно государство должно сказать, что ему выгодно. А налоги надо платить. Нельзя судить только с той позиции, что на Западе так принято. На Западе зарплата минимальная – 2 000 евро. Не могу сказать, как правильнее. Но то, что он должен зависеть от объема двигателя – да. От возраста автомобиля – тоже да. Почему старые машины из той же Германии массово завозятся в Украину? Да потому что в Германии такие налоги на машину старше 5-6 лет, что легче отдать ее. Проблема производителей и импортеров – увеличение объема продаж. А вопросом транспортного сбора должно заниматься государство.

9. Каким будет украинский рынок к концу 2010 года?

Прогноз, к сожалению, не оптимистичный. Мы не видим такого роста производства и количества рабочих мест и заработной платы, которые могли бы простимулировать рынок. Для нас было неожиданным довольно серьезное падение продаж в мае. Небольшой рост в июне есть, но он пошел за счет экспорта. Сомневаюсь, что нам удастся в этом году превысить показатели прошлого года. Автомобильная промышленность работать отдельно от экономики. Поэтому и прогноз не будет утешительным. Но мы работаем в этом направлении. Задача номер один на сегодня – это увеличить объемы производства и объемы продаж автомобилей украинского производства. Мы делаем все, для того чтобы создать необходимые условия.